Traité de vélocipédique élégance

source http://jolivelo.free.fr/variatconcept.htm

une exposition de vélos prototypes ("concept bikes") :


source: velotaf.com

Mission parlementaire sur la sécurité routière : une grande déception

Retour sur le rapport de la mission parlementaire sur la sécurité routière.

Le rapport commence par une ode à la voiture :

La conduite, que ce soit celle d’une automobile ou d’un deux-roues motorisé, est aujourd’hui indissociable de la plupart des activités liées à une économie développée.

Elle représente une forme certaine de liberté, celle d’aller et de venir, de manière rapide et aussi confortable que possible, d’un point à un autre d’une sphère géographique donnée. Elle est aussi une garante de la mobilité. Car, dans notre société, elle-même dominée par le mouvement, la performance, l’efficacité et la vitesse, les moyens de transport, individuels ou collectifs, et notamment la voiture, deviennent des instruments absolument indispensables, des compléments inséparables de la vie moderne.

Parler de la voiture, ce n’est donc pas seulement mentionner un vecteur de transport. C’est aussi évoquer un élément lié à tout un mode de vie.

Cette introduction est un amoncellement de ringardises illustrant la vision que l'on pouvait avoir de l'automobile au temps de Pompidou. De nos jours, à force de vivre les effets néfastes de la voiture, nous avons su prendre du recul :

• coût du véhicule
• pollution
• coût et place occupée par les infrastructures
• sécurité
• parking (place occupée, problème pour en trouver, ...)
• bouchons
• ...

L'ère de la société tournée uniquement vers la voiture est révolue depuis 10 ou 20 ans. Maintenant, on parle de code de la rue, de ville adaptée à tous les modes de déplacements et pas seulement de la voiture, ...

Avec une telle introduction, on peut craindre le pire du reste du rapport. Il faut relativiser les choses en notant que nos députés sont en général d'une génération qui a vécu dans le tout bagnole et qu'ils sont soumis tout au long de l'année à l'influence de divers lobbies. Cela ne les empêche pas de travailler en s'appuyant sur des études sérieuse en général dans le sens de l'intérêt public.

Les chiffres cités sur l'accidentologie font froid dans le dos :

Aujourd’hui, les accidents s’élèvent à un peu plus de 69 000 par an. Selon les statistiques, près de 100 000 personnes sont blessées chaque année sur la route, dont plus de 31 000 doivent être hospitalisées. 4 000 personnes perdent la vie au cours de l’accident (dont 19 % ne sont pas les conducteurs mais les occupants des véhicules) et l’on estime qu’autant de personnes, soit également 4 000, restent handicapées à vie.

Ces chiffres sont terribles mais si l'on considère le nombre d'automobilistes, le pourcentage de chance d'avoir un accident est faible. Ainsi, les personnes ayant des conduites à risque (téléphoner au volant, non respect des distances de sécurité, des limites de vitesse, conduire fatigué, ...) ont peu de chance que ces conditions génèrent un accident. Ce qui est sur par contre, c'est qu'en évitant ces conditions, des accidents pourraient être évités.

Pour rendre cela plus concrêt, prenons un exemple tiré de mon expérience à la campagne : il y a de nombreuses personnes qui doublent sans visibilité. La faible circulation du lieu fait que dans quasiment tous les cas, il n'y a personne en face donc pas d'accident. Evidemment, le jour où une personne se présentera en face pile au moment du dépassement sans visibilité, il y aura probablement accident.

Cet exemple montre qu'il est important d'améliorer ses pratiques pour diminuer encore le nombre d'accidents et que l'expérience personnelle ne suffit pas pour conclure à l’innocuité de certaines pratiques.

Des statistiques sur les accidents, on peut noter que 85% des accidents ont lieu en ville ou sur les routes départementales. C'est illustré par le tableau suivant :

Réseau	Part du linéaire	Part du trafic	Part des accidents	Part des tués
Autoroutes	1,1 %	25,5 %	6,4 %	6,0 %
Routes nationales	0,9 %	8,6 %	5,7 %	8,8 %
Routes départementales	36,8 %	39,5 %	32,5 %	66,2 %
Autres	61,3 %	26,3 %	55,4 %	19 %
Tous réseaux	100 %	100 %	100 %	100 %

la catégorie "autre" correspond au réseau communal.

source : Préédition du Bilan de l’ONISR pour l’année 2010, p. 24

La rapport précise d'ailleurs :

Ces données démontrent qu’il existe un risque différentiel selon les réseaux. En termes de nombre de tués, les routes départementales constituent le principal enjeu de sécurité routière, avec un risque d’accident six fois plus élevé que sur autoroute, qui constitue le réseau le plus sûr. Au total, 85 % des accidents mortels se déroulent sur une route départementale ou communale, chiffre qui est de 66 % pour les seules routes départementales.En revanche, si l’on ne prend en compte que les accidents, c’est le réseau communal qui est le plus touché. Ces accidents sont cependant de beaucoup plus faible gravité, puisque le nombre de tués par accident y est environ six fois inférieur à ce qu’il est pour les routes départementales. De manière générale, alors que 72 % des personnes tuées le sont en rase campagne (hors milieu urbain), 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain (cf Préédition du Bilan de l'ONISIR 2010 pages 121 et suivantes).

La configuration des accidents mortels donne à réfléchir :

• 4 tués sur 10 se sont tués seuls sans autres partie
• 4 tués sur 10 l'ont été lors d'un choc frontal en général lors d'un dépassement

Concernant l'utilisation du téléphone, le rapport cite des études qui montrent que le fait de le tenir en main n'est qu'une petite partie du problème :

Selon l’expertise collective précitée, téléphoner accapare l’attention du conducteur et réduit donc les ressources attentionnelles indispensables à la conduite, qu’un kit mains-libres soit employé ou pas : « le conducteur qui téléphone est tout juste capable d’assurer en parallèle les tâches de conduite routinières, comme s’il se mettait en « pilotage automatique » » (85). Ainsi que l’a résumé M. Louis Fernique, « de l’ensemble des études que nous jugeons pertinentes par rapport au contexte européen, il ressort […] que la conversation téléphonique au volant représente un danger – en ce sens, l’utilisation du kit mains libres ne change rien. »

Et on ne parle pas des gens qui tapent des SMS au volant ou qui utilisent internet sur leur smartphone.

Le rapport compare ce que l'état dépense pour la sécurité routière (2 à 3 milliards d'euro) et ce que les accidents et leurs conséquences coûtent (23 milliards) ... en ne comptant que les aspects financiers. Les assurances ayant versé 16 milliards d'euro d'indemnisation, le coût pour la collectivité est au moins de 7 milliards. Comme le dit le rapport, en comparaison, l'effort de l'état est limité.

Le rapport revient sur des croyances populaires fausses comme le fait que les radars automatiques ont pour but d'enrichir l'état :

Pour ce qui est de l’État, la démonstration a été faite par M. Jean Chapelon. Le principal objectif des radars était de faire diminuer la vitesse moyenne pratiquée sur le réseau routier. Cette ambition a été réalisée puisque, depuis 2002, la vitesse moyenne a diminué de 9,8 km/h, s’établissant à 79,7 km/h. La consommation de carburant a diminué en conséquence, entraînant une diminution des recettes fiscales au titre de la TIPP que M. Jean Chapelon chiffrait, en 2007, à 500 millions d’euros par an, auxquels il convient d’ajouter le coût de fonctionnement du CSA, qui est d’environ 200 millions d’euros par an. Ces chiffres sont supérieurs au produit des amendes, qui est de 550 millions d’euros environ. Il faut par ailleurs rappeler que ces 550 millions d’euros sont consacrés, pour 100 millions d’euros au déploiement de nouveaux radars, pour 200 millions d’euros à l’entretien des radars existants et pour 100 millions d’euros à l’abondement de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, le reste étant attribué aux collectivités locales.

Les usagers ont bénéficié de plusieurs façons de la baisse de l’accidentalité routière. En premier lieu, bien entendu, plusieurs milliers d’entre eux restent en vie chaque année grâce à la diminution des vitesses pratiquées. En second lieu, ainsi que l’a fait remarquer M. Yves Gascoin, président de l’association lyonnaise « Les droits du piéton », avec la division par deux du nombre des morts, les primes d’assurance, en euros constants, ont baissé de plus de 15 % depuis 2002 . De fait, elles ont augmenté de 10 % sur cette période, alors que l’indice des prix progressait de plus de 20 %. Si l’on rapporte ce pourcentage aux 15 milliards de prime d’assurance automobile qui sont payés chaque année, le calcul démontre que les usagers ont bénéficié financièrement du CSA.

La société, dans son ensemble, s’est également enrichie grâce à la baisse de la mortalité consécutive au déploiement du CSA. Le rapport de l’ONISR pour l’année 2000 évaluait à environ 28,5 milliards d’euros le coût de l’insécurité routière . Ce chiffre est, pour l’année 2010, de 23,4 milliards d’euros. Le gain est donc de plus de 5 milliards d’euros par an, sans prendre en compte l’inflation, du fait de l’amélioration de la sécurité routière dans son ensemble, laquelle résulte pour une large part de la diminution des vitesses pratiquées.

Dans la suite du rapport, la commission, sous couvert de rendre acceptable socialement les mesures liées à la sécurité routière propose de casser partiellement les mécanismes en place :

• gel et évaluation des radar de feux rouges
• assouplissement du permis à point (15 points au lieu de 12, pas de perte de points pour les petites excès de vitesse sur autoroute, ...)

Concernant les vélos, le rapport note que les vélos ne doivent pas circuler sur les trottoirs (c'est ans vrai : seuls les enfants de moins de 8 ans en ont le droit) et met en cause avec des arguments qui ne semblent pas fondés les doubles sens cyclables. Les arguments citent la sécurité des piétons mais la proposition parle de la sécurité des cyclistes ce qui manque de cohérence.

Concernant les doubles-sens cyclables, on peut penser que les députés ont écouté plus leur ressenti individuel que les études concrètes et crédibles. C'est regrettable car cela pourrait limiter le développement d'une infrastructure favorables à la sécurité des cyclistes.

Le bilan est un rapport avec une partie documentaire très intéressante. Les propositions semblent celles de députés ne voulant pas fâcher leurs électeurs à quelques mois d'une élection ce qui est décevant. Elles accumulent les lieux communs : certains utiles et d'autres contraires aux études sérieuses.

doubles sens cyclables non signalé

On appelle "double sens cyclable", la possibilité pour les vélos de remonter légalement les sens uniques. Ces doubles sens peuvent être créés sur n'importe quel type de voix à sens unique à condition que les conditions de sécurité soit bonnes.

Du point de vue du cycliste, c'est une merveilleuse invention :

• pour la sécurité car le danger vient de l'avant. Il est donc visible et gérable par le cyclistes. Les doubles sens sont souvent mis en place en zone 30 : les véhicules roulent donc à des vitesses modestes, ils se voient, ils sont capables de gérer au mieux leur croisement;
• pour la sécurité car les automobilistes garés voient le cycliste arriver et, ainsi, on évite les ouvertures de portières intempestives qui constituent l'un des dangers les plus fréquents en ville pour les cyclistes;
• pour le développement de la pratique du vélo car on peut ainsi éviter de longs détours.

Un exemple de telle situation est la rue Damiot à Cerny:

Pour aller de la rue Michel Cadoret ou de la rue de l'égalité vers l'école (rue Damiot) ou la pharmacie, il y a deux solutions :

• prendre la rue Damiot à contre sens
• passer par la place de Selve (sans "s" selon le dernier Cerny Info) et remonter la rue du Chateau

La seconde solution est beaucoup plus longue. Elle comprend une côté. Elle est aussi plus dangereuse car les voitures roulent parfois à des vitesses excessives place de Selve.

On saisit donc bien sur cet exemple l'intérêt des doubles sens cyclables.

Problème: le contre sens cyclable de la rue Damiot n'est pas matérialisé par les panneaux réglementaires et, à ma connaissance, aucun arrêté municipal n'y interdit la circulation à contre sens.

En effet, en zone 30, les doubles sens cyclables sont devenus la norme.

Le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 introduit dans le Code la généralisation des doubles sens cyclables en Zone 30 (Z30) ou dans les Zones de rencontre (ZR). A partir du 1er juillet 2010, cette règle concerne aussi toutes les zones 30 créées avant 2008 SAUF arrêté contraire pris par la municipalité concernée.

Si la loi est correctement appliquée, on doit se retrouver avec seulement 2 cas de figure :

• soit la zone 30 est en double sens cyclable et il est signalé par les panneaux réglementaires
• soit il y a eu un arrêté du maire pour indiquer qu'on est dans un cas exceptionnel qui déroge à la règle et la circulation des cyclistes à contre sens est interdite

Ca serait trop simple. Certaines municipalité n'ont ni mis en place les panneaux réglementaires, ni pris d'arrêté interdisant la circulation des vélos à contre sens.

Quel est alors le statut de ces zones 30 à sens unique ? Le dossier de la Fub indiquait que l'on peut pas être sanctionné pour une faute du gestionnaire de la Voirie qui n’aura pas respecté le délai légal. En conséquence, la circulation à contre sens est autorisée.

C'est évidemment une situation inconfortable vis à vis des autres usagers et des forces de l'ordre. Cette faute du gestionnaire de voirie met les usagers en danger puisque les véhicules arrivant dans le sens normal ne s'attendent pas à voir arriver des vélos à contre sens.

Le cas s'est préduit il y a deux ans à Lyon. Un cycliste a été verbalisé parce qu'il remontait un sens unique en zone 30. Il a contesté son PV et a gagné : voir des articles du progrès de Lyon : "Deux ans après avoir été verbalisé, un usager de Vélo’v gagne contre la Ville".

Sécurité routière : Les chiffres clés de l’année 2010

Une très intéressantes synthèse d'un rapport à paraître prochainement. On pourra noter notamment les tableaux "qui tue qui".

On pourra trouver le dossier complet 2010 (et les éditions précédentes).

Le rapport de la mission parlementaire sur la sécurité routière est sorti

Jacques Chirac puis Nicolas Sarkozy ont déclaré la sécurité routière comme grande cause nationale, on ne va pas s'en plaindre.

Un mission parlementaire a été créée suite aux mauvais chiffres actuels. On trouvera son rapport là : http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i3864-tI.asp#P2622_428107

C'est un document de près de 300 pages que je n'ai pas encore eu le temps de lire. On notera cependant que nos députés représentent bien la population et qu'ils en partagent parfois certains craintes infondées : le passage sur les doubles sens cyclables est particulièrement gratiné et va à l'encontre des résultats constatés (pas d'augmentation de l'accidentalité lié à leur développement). En voici un extrait où l'on pourra noter l'importance accordée au choc psychologique du pauvre automobiliste qui voit arriver un cycliste en face de lui :-) :

Plusieurs membres de la mission ont exprimé des réserves quant à la banalisation des voies de circulation à contresens destinées aux cyclistes, les « double-sens cyclables » institués, en particulier dans les « zones 30 », par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière. En effet, ces aménagements transgressent le "tabou" du sens interdit et peuvent entraîner, par effet de surprise, des réactions non maîtrisées des autres usagers de la route. En outre, bien que le code de la route l'interdise expressément, il n'est pas rare que les usagers des deux-roues motorisés se croient autorisés à emprunter ces voies, ce qui fait changer de nature le risque induit.

On peut donc juger souhaitable qu'une évaluation de ce mode de circulation soit menée avant d'en poursuivre l'extension dans les zones urbaines. Dans le cadre de cette étude, il conviendra de ne pas se focaliser sur l’accidentalité induite par de tels aménagements car au-delà du risque direct d’accident qu’ils peuvent entraîner, ils contribuent à rendre l’espace partagé moins sécurisant en créant de nouvelles sources de tension. En d’autres termes, même si l’enfant ou la personne âgée qui n’ont pas l’habitude de regarder des deux côtés avant de traverser une voie à sens unique ne sont pas renversés par le cycliste, le choc émotionnel que peut occasionner son irruption brutale n’est pas à négliger.

[...]

Enfin, la sécurité de tels aménagements pour les cyclistes eux-mêmes n’est pas formellement établie, l’effet de surprise pour les automobiles pouvant entraîner des collisions qui leurs sont forcément défavorables du fait de leur vulnérabilité.

Cette mise en cause des doubles sens cyclables va à l'encontre des résultats en matière d'accidentologie :

• les doubles sens cyclables n'augmentent pas le nombre d'accidents
• le tableau "qui tue qui" montre bien que le grand erradicateur de piétons, ce sont les véhicules légers et pas les vélos (2 piétons tués par des vélos en 2010). Cf tableau ci-dessous:

cliquez sur le tableau pour accéder à la très intéressante synthèse d'où il est tiré.

faire du vélo dans les grandes villes n'est pas une sinécure

Ce qui semble être de petites incivilités met les cyclistes en danger: devoir s'insérer dans le trafic à des endroits non prévus est dangereux. Automobiliste, SVP, respectez les pistes cyclables.

distraction: la ligne