decathlon nous prépare un nouveau pliant

decathlon avait frappé assez fort avec son hoptown qui était bon marché et plutôt solide et fiable. Pour le côté pratique par contre, le pliage, la compacité et la facilité de déplacement ne pouvaient se comparer avec celle de vélo comme le Brompton (cf http://www.brompton.co.uk/page.asp?p=3072)

Un nouveau modèle semble palier 2 de ces défauts :

On pourra trouver un article sur le Tilt sur vélotaf.com

pacifier le trafic dans une zone rencontre par l'exemple

fondation sécurité-routière : CR de la journée du 4 avril 2011

La fondation pour la sécurité-routière (organisme mixte Etat/Constructeurs automobiles) a publié le compte-rendu de sa journée d'étude du 4 avril 2011.

On y trouve des choses intéressantes :

• Exposé sur les infrastructure par Benoit Hironune
• Etude très détaillée de l'accidentalité des cyclistes à Grenoble
• exposé et un débat sur les sas et la ligne avancée de feu.

[la suite de l'article est en cours de rédaction]:

Quelques éléments notés au fil de la lecture :

retour sur l'expérience de Grenoble en matière de sécurité routière

La preuve de l'impact de la vitesse (et du non respect de la réglementation par les piétons) :

Bertrand Christian, qui a travaillé à l’époque sur cette étude, précise un élément de la carteprésentée : il avait été constaté que les accidents de piétons étaient nombreux dans un quartier en Grand projet de ville (GPV). Un des axes était assez sensible, un axe qui venait d’être aménagé, mais très en décalage par rapport à l’usage de l’espace public par les habitants du quartier. Devant la densité d’accidents, un travail d’observation du comportement des piétons a été engagé qui a expliqué l’insécurité de cet axe. Il aurait fallu faire une zone 30, mais cela aurait été en contradiction avec les choix politiques de la ville de Grenoble qui ne souhaitait pas mettre un axe inter-quartiers en zone 30.Lionel Faure confirme que la situation est inchangée : les piétons ne se conforment pas forcément aux aménagements faits pour eux. La hiérarchisation en vigueur des voies est rigide : une voie inter-quartiers devrait forcément être une voie en zone 50 alors que la vie et les habitudes locales sont telles qu’elles devraient inciter à changer ce genre de décision.

Marc Pouchain [LMCU] dit qu’à Roubaix, le message est passé et ils ont réussi à mettre en zone 30 une voie inter-quartiers avec une importante circulation piétonne, malgré la présence d’une ligne de bus.

page 12, sur le lien entre nombre d'accidents vélo et augmentation de la pratique :

La question s’est posée de savoir si cette hausse n’est pas due à l’évolution de la pratique du vélo à Grenoble. L’étude de la relation entre pratique du vélo et accidents graves ou mortels à Grenoble fait apparaître que le risque d’accident par kilomètre parcouru diminue avec l’augmentation de la pratique dans une agglomération : plus le nombre de kilomètres parcourus par an et par habitant augmente, plus le risque individuel exprimé en accident par kilomètres parcourus diminue. Ce phénomène s’observe dans les agglomérations-test pour lesquelles des données sont disponibles.

page 12 : de l'importante de la vitesse sur la gravité des accidents :

La géolocalisation des accidents à vélo montre qu’ils sont fortement concentrés dans la zone centrale en secteur urbain dense mais avec un nombre plus élevé d’accidents dans la proche banlieue. Les accidents en périphérie sont rares mais de gravité élevée (voire mortels dans deux cas dans la périphérie). Des axes très identifiés (grands boulevards) concentrent les plus fortes densités d’accidents au kilomètre,

page 12 : les accidents ont lieu aux intersections

Il a été constaté par ailleurs que 56% des accidents à vélo avaient lieu sur des axes aménagés pour les cyclistes. Après avoir regardé précisément les lieux où avaient eu lieu ces accidents, il est apparu que, pour 75 à 80% des accidents, c’était aux intersections avec des voies non aménagées pour les vélos, d’où la question posée de la prise en compte des vélos dans les intersections. Il faut aussi tenir compte qu’une grande partie des voies inter-quartiers sont aménagées pour les vélos.

page 14 : types d'accidents impliquant des vélos

• scénario 1: collision lors d'un tourne à gauche : la qualité des infrastructure est mise en case
• scénario 2: un automobiliste tourne à droite et coupe une piste cyclable : c'est un refus de priorité de l'automobiliste mais cela souligne le danger des voies réservées à droite
• scénario 3 : cyclistes sur trottoirs : non respect de la réglementation par le cycliste et manque d'anticipation de la part de l'automobiliste concerné
• scénario 4 : feux rouges grillés par les cyclistes : non respect de la réglementation par le cycliste
• scénario 5 : refus de priorité d'une voiture : illustre la faible perception des deux roues
• scénario 6 : cyclistes en giratoire : sont mis en cause l'aménagement du giratoire et le comportement du cycliste concerné

La synthèse insiste notamment sur les points suivants :

• 80% des scénarios aux intersections
• 50% sur des changements de direction
• un fort décalage entre risque réel et risque perçu
• la largeur des chaussées et des carrefours est un facteur majeur

Les actions envisagées sont classiques mais efficaces :

• sécuriser les traversées piétonnes liées au tram, en agissant sur les largeurs de chaussée, les rayons de giration, la visibilité réciproque, les vitesses et les temps d'attente aux feux ;
• assurer une bonne visibilité mutuelle des usagers par le recul du stationnement aux intersections, la suppression des masques de visibilité fixes (végétaux, mobilier urbain) et la limitation du nombre de voie et généralisation des îlots centraux ;
• améliorer la perceptibilité du cycliste en le rapprochant physiquement de la circulation et en matérialisant les continuités en intersection ;
• améliorer les continuités cyclables en perméabilisant les intersections, en généralisant les double-sens et en marquant les continuités en intersection ;
• sécuriser les intersections par la réduction de la largeur des voies, la réduction des rayons de giration, par les cycles de feux et par le séquençage des traversées (îlots) ;
• sécuriser les giratoires en périphérie par la réduction des diamètres, la limitation du nombre de voies en entrée et sorties et les angles des voies entrées-sorties ;
• réduire les vitesses en section courante par la réduction du nombre et de la largeur des voies, par l’extension des zones 30 et la création de sections limitées à 30 km/h sur les axes structurants et par l’aménagement de dispositifs physiques si besoin.
• des actions de sensibilisation/sanction à destination des véhicules motorisés et des cyclistes
• et une sensibilisation des aménageurs de voirie.

Le débat qui suit (pages 16 et 1) est intéressant car il illustre les avis d'acteurs variés.

Les autres thèmes abordés:

SAS cycliste, avancée de la ligne d'effet des feux au grand Lyon

Sécurité des piétons dans un espace public de transports

Source: liste velo de la FUB.

fondation sécurité-routière : CR de la journée du 4 avril 2011

La fondation pour la sécurité-routière (organisme mixte Etat/Constructeurs automobiles) a publié le compte-rendu de sa journée d'étude du 4 avril 2011.

On y trouve des choses intéressantes :

• Exposé sur les infrastructure par Benoit Hironune
• Etude très détaillée de l'accidentalité des cyclistes à Grenoble
• exposé et un débat sur les sas et la ligne avancée de feu.

[la suite de l'article est en cours de rédaction]:

Quelques éléments notés au fil de la lecture :

La preuve de l'impact de la vitesse (et du non respect de la réglementation par les piétons) :

Bertrand Christian, qui a travaillé à l’époque sur cette étude, précise un élément de la carteprésentée : il avait été constaté que les accidents de piétons étaient nombreux dans un quartier en Grand projet de ville (GPV). Un des axes était assez sensible, un axe qui venait d’être aménagé, mais très en décalage par rapport à l’usage de l’espace public par les habitants du quartier. Devant la densité d’accidents, un travail d’observation du comportement des piétons a été engagé qui a expliqué l’insécurité de cet axe. Il aurait fallu faire une zone 30, mais cela aurait été en contradiction avec les choix politiques de la ville de Grenoble qui ne souhaitait pas mettre un axe inter-quartiers en zone 30.Lionel Faure confirme que la situation est inchangée : les piétons ne se conforment pas forcément aux aménagements faits pour eux. La hiérarchisation en vigueur des voies est rigide : une voie inter-quartiers devrait forcément être une voie en zone 50 alors que la vie et les habitudes locales sont telles qu’elles devraient inciter à changer ce genre de décision.

Marc Pouchain [LMCU] dit qu’à Roubaix, le message est passé et ils ont réussi à mettre en zone 30 une voie inter-quartiers avec une importante circulation piétonne, malgré la présence d’une ligne de bus.

Source: liste velo de la FUB.

Nantes généralise le "tourne à droite" pour les vélos aux feux rouges

Une première en France, la ville de Nantes annonce ce jeudi 15 novembre 2011 la généralisation du tourne à droite à chaque feu rouge.

Le "tourne à droite", c'est un panneau (qui devrait bientôt faire son entrée dans le code de la route) qui autorise tout cycliste à franchir un feu rouge pour tourner à droite, à condition bien entendu de laisser la priorité aux piétons et à la circulation de la voie vers laquelle on se dirige.

Les cyclistes nantais testent le panneau sur 16 carrefours et 40 feux rouges depuis le 6 avril dernier. A terme, une centaine de carrefours, soit environ 400 feux sont concernés sur la Ville de Nantes. La mise en place progressive des panneaux devrait se poursuivre jusqu’à l’été 2012.

la suite sur velotaf.com

distance de sécurité

pour doubler un cycliste, le code de la route précise qu'il faut laisser :

• 1 m en ville
• 1,5 m hors agglomération
  

Sur deux roues, un vélo est plus sensible à l'état de la chaussée, il peut être amené à faire un écart.

La distance de sécurité est un élément vital pas toujours respecté. Voici ce que nous dit une étude des accidents entre 1992 et 2001 réalisée par l'observatoire interministériel de la sécurité routière:

• "Quatre accidents sur cinq impliquant des cyclistes se situent en milieu urbain, mais la gravité (nombre de tués pour 100 victimes) des accidents de bicyclettes est en moyenne cinq fois plus forte en rase campagne qu’en milieu urbain où la gravité des accidents décroît à mesure que la taille de l’agglomération augmente."
• "L’analyse des accidents sur les dix années étudiées montre que près de 70 % des cyclistes tués l’ont été hors intersection. Autrement dit, la cause est moins à rechercher du côté d’un non-respect des feux ou des priorités par les cyclistes que du côté des autres usagers, trop souvent inattentifs aux vélos."

En 10 ans, les choses ont évolué et rares sont les automobilistes qui mettent volontairement en danger les cyclistes. Lorsque je me suis mis à utiliser mon vélo pour aller au travail et faire les course, j'ai même été surpris de constater une réalité très différente de ce que j'imaginais : à de rares exceptions près, les automobilistes sont attentifs aux cyclistes.

Il n'empêche que cette étude va dans le sens de deux ressentis du cycliste que je suis :

• le danger vient de derrière : un cycliste peut gérer ce qu'il voit pas ce qu'il ne voit pas. Le pire est donc d'être doublé par un véhicule dont on ne sait pas s'il respectera les distances de sécurité ... sans qu'on le sache et donc sans qu'on puisse prendre des mesures d'évitement.
• il est difficile pour un automobiliste de rester derrière un véhicule plus lent que lui et, surtout, un cycliste. Je le constate en tant qu'automobiliste et en tant que cycliste. Cela entraîne des dépassements idiots et, parfois dangereux.

prenons trois exemples courants :

• doubler sans visibilité : c'est souvent le cas en côté. Le cycliste est lent, voir très lent et la voiture ne peut attendre même si un virage bloque la visibilité. Bilan: si quelqu'un arrive en face, l'automobiliste qui double met tout le monde en danger. Souvenez-vous ce que nous apprend le rapport de la mission parlementaire sur la sécurité routière : 40% des tués le sont lors d'une collision frontale, en général lors d'un dépassement. Il vaut mieux être patient quelques minutes que d'être contraint de l'être à jamais.

• doubler sans raison valable: combien de fois ai-je vu des voitures me doubler, parfois en prenant des risques, pour aller s'arrêter quelques mètres plus loin.
  
• doubler un cycliste avant un carrefour et se positionner à sa gauche: Il ne faut pas le faire. A un croisement, un cycliste aura besoin de s'intégrer dans la circulation s'il veut aller tout droit ou à gauche.

La plus petite piste cyclable de France

source: http://carfree.free.fr/index.php/2011/10/28/la-plus-petite-piste-cyclable-de-france/

Si le prix est au mètre, la seule consolation de ces aménagements stupides est qu'ils n'ont pas du coûter trop cher.

Pour voir les autres allez là.