fondation sécurité-routière : CR de la journée du 4 avril 2011

La fondation pour la sécurité-routière (organisme mixte Etat/Constructeurs automobiles) a publié le compte-rendu de sa journée d'étude du 4 avril 2011.

On y trouve des choses intéressantes :

• Exposé sur les infrastructure par Benoit Hironune
• Etude très détaillée de l'accidentalité des cyclistes à Grenoble
• exposé et un débat sur les sas et la ligne avancée de feu.

[la suite de l'article est en cours de rédaction]:

Quelques éléments notés au fil de la lecture :

retour sur l'expérience de Grenoble en matière de sécurité routière

La preuve de l'impact de la vitesse (et du non respect de la réglementation par les piétons) :

Bertrand Christian, qui a travaillé à l’époque sur cette étude, précise un élément de la carteprésentée : il avait été constaté que les accidents de piétons étaient nombreux dans un quartier en Grand projet de ville (GPV). Un des axes était assez sensible, un axe qui venait d’être aménagé, mais très en décalage par rapport à l’usage de l’espace public par les habitants du quartier. Devant la densité d’accidents, un travail d’observation du comportement des piétons a été engagé qui a expliqué l’insécurité de cet axe. Il aurait fallu faire une zone 30, mais cela aurait été en contradiction avec les choix politiques de la ville de Grenoble qui ne souhaitait pas mettre un axe inter-quartiers en zone 30.Lionel Faure confirme que la situation est inchangée : les piétons ne se conforment pas forcément aux aménagements faits pour eux. La hiérarchisation en vigueur des voies est rigide : une voie inter-quartiers devrait forcément être une voie en zone 50 alors que la vie et les habitudes locales sont telles qu’elles devraient inciter à changer ce genre de décision.

Marc Pouchain [LMCU] dit qu’à Roubaix, le message est passé et ils ont réussi à mettre en zone 30 une voie inter-quartiers avec une importante circulation piétonne, malgré la présence d’une ligne de bus.

page 12, sur le lien entre nombre d'accidents vélo et augmentation de la pratique :

La question s’est posée de savoir si cette hausse n’est pas due à l’évolution de la pratique du vélo à Grenoble. L’étude de la relation entre pratique du vélo et accidents graves ou mortels à Grenoble fait apparaître que le risque d’accident par kilomètre parcouru diminue avec l’augmentation de la pratique dans une agglomération : plus le nombre de kilomètres parcourus par an et par habitant augmente, plus le risque individuel exprimé en accident par kilomètres parcourus diminue. Ce phénomène s’observe dans les agglomérations-test pour lesquelles des données sont disponibles.

page 12 : de l'importante de la vitesse sur la gravité des accidents :

La géolocalisation des accidents à vélo montre qu’ils sont fortement concentrés dans la zone centrale en secteur urbain dense mais avec un nombre plus élevé d’accidents dans la proche banlieue. Les accidents en périphérie sont rares mais de gravité élevée (voire mortels dans deux cas dans la périphérie). Des axes très identifiés (grands boulevards) concentrent les plus fortes densités d’accidents au kilomètre,

page 12 : les accidents ont lieu aux intersections

Il a été constaté par ailleurs que 56% des accidents à vélo avaient lieu sur des axes aménagés pour les cyclistes. Après avoir regardé précisément les lieux où avaient eu lieu ces accidents, il est apparu que, pour 75 à 80% des accidents, c’était aux intersections avec des voies non aménagées pour les vélos, d’où la question posée de la prise en compte des vélos dans les intersections. Il faut aussi tenir compte qu’une grande partie des voies inter-quartiers sont aménagées pour les vélos.

page 14 : types d'accidents impliquant des vélos

• scénario 1: collision lors d'un tourne à gauche : la qualité des infrastructure est mise en case
• scénario 2: un automobiliste tourne à droite et coupe une piste cyclable : c'est un refus de priorité de l'automobiliste mais cela souligne le danger des voies réservées à droite
• scénario 3 : cyclistes sur trottoirs : non respect de la réglementation par le cycliste et manque d'anticipation de la part de l'automobiliste concerné
• scénario 4 : feux rouges grillés par les cyclistes : non respect de la réglementation par le cycliste
• scénario 5 : refus de priorité d'une voiture : illustre la faible perception des deux roues
• scénario 6 : cyclistes en giratoire : sont mis en cause l'aménagement du giratoire et le comportement du cycliste concerné

La synthèse insiste notamment sur les points suivants :

• 80% des scénarios aux intersections
• 50% sur des changements de direction
• un fort décalage entre risque réel et risque perçu
• la largeur des chaussées et des carrefours est un facteur majeur

Les actions envisagées sont classiques mais efficaces :

• sécuriser les traversées piétonnes liées au tram, en agissant sur les largeurs de chaussée, les rayons de giration, la visibilité réciproque, les vitesses et les temps d'attente aux feux ;
• assurer une bonne visibilité mutuelle des usagers par le recul du stationnement aux intersections, la suppression des masques de visibilité fixes (végétaux, mobilier urbain) et la limitation du nombre de voie et généralisation des îlots centraux ;
• améliorer la perceptibilité du cycliste en le rapprochant physiquement de la circulation et en matérialisant les continuités en intersection ;
• améliorer les continuités cyclables en perméabilisant les intersections, en généralisant les double-sens et en marquant les continuités en intersection ;
• sécuriser les intersections par la réduction de la largeur des voies, la réduction des rayons de giration, par les cycles de feux et par le séquençage des traversées (îlots) ;
• sécuriser les giratoires en périphérie par la réduction des diamètres, la limitation du nombre de voies en entrée et sorties et les angles des voies entrées-sorties ;
• réduire les vitesses en section courante par la réduction du nombre et de la largeur des voies, par l’extension des zones 30 et la création de sections limitées à 30 km/h sur les axes structurants et par l’aménagement de dispositifs physiques si besoin.
• des actions de sensibilisation/sanction à destination des véhicules motorisés et des cyclistes
• et une sensibilisation des aménageurs de voirie.

Le débat qui suit (pages 16 et 1) est intéressant car il illustre les avis d'acteurs variés.

Les autres thèmes abordés:

SAS cycliste, avancée de la ligne d'effet des feux au grand Lyon

Sécurité des piétons dans un espace public de transports

Source: liste velo de la FUB.

fondation sécurité-routière : CR de la journée du 4 avril 2011

La fondation pour la sécurité-routière (organisme mixte Etat/Constructeurs automobiles) a publié le compte-rendu de sa journée d'étude du 4 avril 2011.

On y trouve des choses intéressantes :

• Exposé sur les infrastructure par Benoit Hironune
• Etude très détaillée de l'accidentalité des cyclistes à Grenoble
• exposé et un débat sur les sas et la ligne avancée de feu.

[la suite de l'article est en cours de rédaction]:

Quelques éléments notés au fil de la lecture :

La preuve de l'impact de la vitesse (et du non respect de la réglementation par les piétons) :

Bertrand Christian, qui a travaillé à l’époque sur cette étude, précise un élément de la carteprésentée : il avait été constaté que les accidents de piétons étaient nombreux dans un quartier en Grand projet de ville (GPV). Un des axes était assez sensible, un axe qui venait d’être aménagé, mais très en décalage par rapport à l’usage de l’espace public par les habitants du quartier. Devant la densité d’accidents, un travail d’observation du comportement des piétons a été engagé qui a expliqué l’insécurité de cet axe. Il aurait fallu faire une zone 30, mais cela aurait été en contradiction avec les choix politiques de la ville de Grenoble qui ne souhaitait pas mettre un axe inter-quartiers en zone 30.Lionel Faure confirme que la situation est inchangée : les piétons ne se conforment pas forcément aux aménagements faits pour eux. La hiérarchisation en vigueur des voies est rigide : une voie inter-quartiers devrait forcément être une voie en zone 50 alors que la vie et les habitudes locales sont telles qu’elles devraient inciter à changer ce genre de décision.

Marc Pouchain [LMCU] dit qu’à Roubaix, le message est passé et ils ont réussi à mettre en zone 30 une voie inter-quartiers avec une importante circulation piétonne, malgré la présence d’une ligne de bus.

Source: liste velo de la FUB.

Nantes généralise le "tourne à droite" pour les vélos aux feux rouges

Une première en France, la ville de Nantes annonce ce jeudi 15 novembre 2011 la généralisation du tourne à droite à chaque feu rouge.

Le "tourne à droite", c'est un panneau (qui devrait bientôt faire son entrée dans le code de la route) qui autorise tout cycliste à franchir un feu rouge pour tourner à droite, à condition bien entendu de laisser la priorité aux piétons et à la circulation de la voie vers laquelle on se dirige.

Les cyclistes nantais testent le panneau sur 16 carrefours et 40 feux rouges depuis le 6 avril dernier. A terme, une centaine de carrefours, soit environ 400 feux sont concernés sur la Ville de Nantes. La mise en place progressive des panneaux devrait se poursuivre jusqu’à l’été 2012.

la suite sur velotaf.com

distance de sécurité

pour doubler un cycliste, le code de la route précise qu'il faut laisser :

• 1 m en ville
• 1,5 m hors agglomération
  

Sur deux roues, un vélo est plus sensible à l'état de la chaussée, il peut être amené à faire un écart.

La distance de sécurité est un élément vital pas toujours respecté. Voici ce que nous dit une étude des accidents entre 1992 et 2001 réalisée par l'observatoire interministériel de la sécurité routière:

• "Quatre accidents sur cinq impliquant des cyclistes se situent en milieu urbain, mais la gravité (nombre de tués pour 100 victimes) des accidents de bicyclettes est en moyenne cinq fois plus forte en rase campagne qu’en milieu urbain où la gravité des accidents décroît à mesure que la taille de l’agglomération augmente."
• "L’analyse des accidents sur les dix années étudiées montre que près de 70 % des cyclistes tués l’ont été hors intersection. Autrement dit, la cause est moins à rechercher du côté d’un non-respect des feux ou des priorités par les cyclistes que du côté des autres usagers, trop souvent inattentifs aux vélos."

En 10 ans, les choses ont évolué et rares sont les automobilistes qui mettent volontairement en danger les cyclistes. Lorsque je me suis mis à utiliser mon vélo pour aller au travail et faire les course, j'ai même été surpris de constater une réalité très différente de ce que j'imaginais : à de rares exceptions près, les automobilistes sont attentifs aux cyclistes.

Il n'empêche que cette étude va dans le sens de deux ressentis du cycliste que je suis :

• le danger vient de derrière : un cycliste peut gérer ce qu'il voit pas ce qu'il ne voit pas. Le pire est donc d'être doublé par un véhicule dont on ne sait pas s'il respectera les distances de sécurité ... sans qu'on le sache et donc sans qu'on puisse prendre des mesures d'évitement.
• il est difficile pour un automobiliste de rester derrière un véhicule plus lent que lui et, surtout, un cycliste. Je le constate en tant qu'automobiliste et en tant que cycliste. Cela entraîne des dépassements idiots et, parfois dangereux.

prenons trois exemples courants :

• doubler sans visibilité : c'est souvent le cas en côté. Le cycliste est lent, voir très lent et la voiture ne peut attendre même si un virage bloque la visibilité. Bilan: si quelqu'un arrive en face, l'automobiliste qui double met tout le monde en danger. Souvenez-vous ce que nous apprend le rapport de la mission parlementaire sur la sécurité routière : 40% des tués le sont lors d'une collision frontale, en général lors d'un dépassement. Il vaut mieux être patient quelques minutes que d'être contraint de l'être à jamais.

• doubler sans raison valable: combien de fois ai-je vu des voitures me doubler, parfois en prenant des risques, pour aller s'arrêter quelques mètres plus loin.
  
• doubler un cycliste avant un carrefour et se positionner à sa gauche: Il ne faut pas le faire. A un croisement, un cycliste aura besoin de s'intégrer dans la circulation s'il veut aller tout droit ou à gauche.

La plus petite piste cyclable de France

source: http://carfree.free.fr/index.php/2011/10/28/la-plus-petite-piste-cyclable-de-france/

Si le prix est au mètre, la seule consolation de ces aménagements stupides est qu'ils n'ont pas du coûter trop cher.

Pour voir les autres allez là.

Traité de vélocipédique élégance

source http://jolivelo.free.fr/variatconcept.htm

une exposition de vélos prototypes ("concept bikes") :


source: velotaf.com

Mission parlementaire sur la sécurité routière : une grande déception

Retour sur le rapport de la mission parlementaire sur la sécurité routière.

Le rapport commence par une ode à la voiture :

La conduite, que ce soit celle d’une automobile ou d’un deux-roues motorisé, est aujourd’hui indissociable de la plupart des activités liées à une économie développée.

Elle représente une forme certaine de liberté, celle d’aller et de venir, de manière rapide et aussi confortable que possible, d’un point à un autre d’une sphère géographique donnée. Elle est aussi une garante de la mobilité. Car, dans notre société, elle-même dominée par le mouvement, la performance, l’efficacité et la vitesse, les moyens de transport, individuels ou collectifs, et notamment la voiture, deviennent des instruments absolument indispensables, des compléments inséparables de la vie moderne.

Parler de la voiture, ce n’est donc pas seulement mentionner un vecteur de transport. C’est aussi évoquer un élément lié à tout un mode de vie.

Cette introduction est un amoncellement de ringardises illustrant la vision que l'on pouvait avoir de l'automobile au temps de Pompidou. De nos jours, à force de vivre les effets néfastes de la voiture, nous avons su prendre du recul :

• coût du véhicule
• pollution
• coût et place occupée par les infrastructures
• sécurité
• parking (place occupée, problème pour en trouver, ...)
• bouchons
• ...

L'ère de la société tournée uniquement vers la voiture est révolue depuis 10 ou 20 ans. Maintenant, on parle de code de la rue, de ville adaptée à tous les modes de déplacements et pas seulement de la voiture, ...

Avec une telle introduction, on peut craindre le pire du reste du rapport. Il faut relativiser les choses en notant que nos députés sont en général d'une génération qui a vécu dans le tout bagnole et qu'ils sont soumis tout au long de l'année à l'influence de divers lobbies. Cela ne les empêche pas de travailler en s'appuyant sur des études sérieuse en général dans le sens de l'intérêt public.

Les chiffres cités sur l'accidentologie font froid dans le dos :

Aujourd’hui, les accidents s’élèvent à un peu plus de 69 000 par an. Selon les statistiques, près de 100 000 personnes sont blessées chaque année sur la route, dont plus de 31 000 doivent être hospitalisées. 4 000 personnes perdent la vie au cours de l’accident (dont 19 % ne sont pas les conducteurs mais les occupants des véhicules) et l’on estime qu’autant de personnes, soit également 4 000, restent handicapées à vie.

Ces chiffres sont terribles mais si l'on considère le nombre d'automobilistes, le pourcentage de chance d'avoir un accident est faible. Ainsi, les personnes ayant des conduites à risque (téléphoner au volant, non respect des distances de sécurité, des limites de vitesse, conduire fatigué, ...) ont peu de chance que ces conditions génèrent un accident. Ce qui est sur par contre, c'est qu'en évitant ces conditions, des accidents pourraient être évités.

Pour rendre cela plus concrêt, prenons un exemple tiré de mon expérience à la campagne : il y a de nombreuses personnes qui doublent sans visibilité. La faible circulation du lieu fait que dans quasiment tous les cas, il n'y a personne en face donc pas d'accident. Evidemment, le jour où une personne se présentera en face pile au moment du dépassement sans visibilité, il y aura probablement accident.

Cet exemple montre qu'il est important d'améliorer ses pratiques pour diminuer encore le nombre d'accidents et que l'expérience personnelle ne suffit pas pour conclure à l’innocuité de certaines pratiques.

Des statistiques sur les accidents, on peut noter que 85% des accidents ont lieu en ville ou sur les routes départementales. C'est illustré par le tableau suivant :

Réseau	Part du linéaire	Part du trafic	Part des accidents	Part des tués
Autoroutes	1,1 %	25,5 %	6,4 %	6,0 %
Routes nationales	0,9 %	8,6 %	5,7 %	8,8 %
Routes départementales	36,8 %	39,5 %	32,5 %	66,2 %
Autres	61,3 %	26,3 %	55,4 %	19 %
Tous réseaux	100 %	100 %	100 %	100 %

la catégorie "autre" correspond au réseau communal.

source : Préédition du Bilan de l’ONISR pour l’année 2010, p. 24

La rapport précise d'ailleurs :

Ces données démontrent qu’il existe un risque différentiel selon les réseaux. En termes de nombre de tués, les routes départementales constituent le principal enjeu de sécurité routière, avec un risque d’accident six fois plus élevé que sur autoroute, qui constitue le réseau le plus sûr. Au total, 85 % des accidents mortels se déroulent sur une route départementale ou communale, chiffre qui est de 66 % pour les seules routes départementales.En revanche, si l’on ne prend en compte que les accidents, c’est le réseau communal qui est le plus touché. Ces accidents sont cependant de beaucoup plus faible gravité, puisque le nombre de tués par accident y est environ six fois inférieur à ce qu’il est pour les routes départementales. De manière générale, alors que 72 % des personnes tuées le sont en rase campagne (hors milieu urbain), 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain (cf Préédition du Bilan de l'ONISIR 2010 pages 121 et suivantes).

La configuration des accidents mortels donne à réfléchir :

• 4 tués sur 10 se sont tués seuls sans autres partie
• 4 tués sur 10 l'ont été lors d'un choc frontal en général lors d'un dépassement

Concernant l'utilisation du téléphone, le rapport cite des études qui montrent que le fait de le tenir en main n'est qu'une petite partie du problème :

Selon l’expertise collective précitée, téléphoner accapare l’attention du conducteur et réduit donc les ressources attentionnelles indispensables à la conduite, qu’un kit mains-libres soit employé ou pas : « le conducteur qui téléphone est tout juste capable d’assurer en parallèle les tâches de conduite routinières, comme s’il se mettait en « pilotage automatique » » (85). Ainsi que l’a résumé M. Louis Fernique, « de l’ensemble des études que nous jugeons pertinentes par rapport au contexte européen, il ressort […] que la conversation téléphonique au volant représente un danger – en ce sens, l’utilisation du kit mains libres ne change rien. »

Et on ne parle pas des gens qui tapent des SMS au volant ou qui utilisent internet sur leur smartphone.

Le rapport compare ce que l'état dépense pour la sécurité routière (2 à 3 milliards d'euro) et ce que les accidents et leurs conséquences coûtent (23 milliards) ... en ne comptant que les aspects financiers. Les assurances ayant versé 16 milliards d'euro d'indemnisation, le coût pour la collectivité est au moins de 7 milliards. Comme le dit le rapport, en comparaison, l'effort de l'état est limité.

Le rapport revient sur des croyances populaires fausses comme le fait que les radars automatiques ont pour but d'enrichir l'état :

Pour ce qui est de l’État, la démonstration a été faite par M. Jean Chapelon. Le principal objectif des radars était de faire diminuer la vitesse moyenne pratiquée sur le réseau routier. Cette ambition a été réalisée puisque, depuis 2002, la vitesse moyenne a diminué de 9,8 km/h, s’établissant à 79,7 km/h. La consommation de carburant a diminué en conséquence, entraînant une diminution des recettes fiscales au titre de la TIPP que M. Jean Chapelon chiffrait, en 2007, à 500 millions d’euros par an, auxquels il convient d’ajouter le coût de fonctionnement du CSA, qui est d’environ 200 millions d’euros par an. Ces chiffres sont supérieurs au produit des amendes, qui est de 550 millions d’euros environ. Il faut par ailleurs rappeler que ces 550 millions d’euros sont consacrés, pour 100 millions d’euros au déploiement de nouveaux radars, pour 200 millions d’euros à l’entretien des radars existants et pour 100 millions d’euros à l’abondement de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, le reste étant attribué aux collectivités locales.

Les usagers ont bénéficié de plusieurs façons de la baisse de l’accidentalité routière. En premier lieu, bien entendu, plusieurs milliers d’entre eux restent en vie chaque année grâce à la diminution des vitesses pratiquées. En second lieu, ainsi que l’a fait remarquer M. Yves Gascoin, président de l’association lyonnaise « Les droits du piéton », avec la division par deux du nombre des morts, les primes d’assurance, en euros constants, ont baissé de plus de 15 % depuis 2002 . De fait, elles ont augmenté de 10 % sur cette période, alors que l’indice des prix progressait de plus de 20 %. Si l’on rapporte ce pourcentage aux 15 milliards de prime d’assurance automobile qui sont payés chaque année, le calcul démontre que les usagers ont bénéficié financièrement du CSA.

La société, dans son ensemble, s’est également enrichie grâce à la baisse de la mortalité consécutive au déploiement du CSA. Le rapport de l’ONISR pour l’année 2000 évaluait à environ 28,5 milliards d’euros le coût de l’insécurité routière . Ce chiffre est, pour l’année 2010, de 23,4 milliards d’euros. Le gain est donc de plus de 5 milliards d’euros par an, sans prendre en compte l’inflation, du fait de l’amélioration de la sécurité routière dans son ensemble, laquelle résulte pour une large part de la diminution des vitesses pratiquées.

Dans la suite du rapport, la commission, sous couvert de rendre acceptable socialement les mesures liées à la sécurité routière propose de casser partiellement les mécanismes en place :

• gel et évaluation des radar de feux rouges
• assouplissement du permis à point (15 points au lieu de 12, pas de perte de points pour les petites excès de vitesse sur autoroute, ...)

Concernant les vélos, le rapport note que les vélos ne doivent pas circuler sur les trottoirs (c'est ans vrai : seuls les enfants de moins de 8 ans en ont le droit) et met en cause avec des arguments qui ne semblent pas fondés les doubles sens cyclables. Les arguments citent la sécurité des piétons mais la proposition parle de la sécurité des cyclistes ce qui manque de cohérence.

Concernant les doubles-sens cyclables, on peut penser que les députés ont écouté plus leur ressenti individuel que les études concrètes et crédibles. C'est regrettable car cela pourrait limiter le développement d'une infrastructure favorables à la sécurité des cyclistes.

Le bilan est un rapport avec une partie documentaire très intéressante. Les propositions semblent celles de députés ne voulant pas fâcher leurs électeurs à quelques mois d'une élection ce qui est décevant. Elles accumulent les lieux communs : certains utiles et d'autres contraires aux études sérieuses.